LYST-2000B架空線路故障點快速查找儀面向原先老客戶免費升級一、概述

近幾年來，隨著電網改造工程的實施，10kV配電線路由原來的“兩線一地”供電方式改造為中性點不接地的“三相三線”供電方式。10kV配電線路供電方式的改變，增強了配電線路的絕緣水平，降低了配電線路的跳閘率，提高了供電可靠性，減少了線路損耗。但采取新的供電方式在實際運行中，經常的發生單相接地故障，特別是在大風、暴雨、冰雹、雪等惡劣天氣情況下，接地故障頻繁發生，嚴重影響了變電設備和配電網的經濟運行。故障發生后，由于線長范圍廣，采用以往憑經驗，分段逐段推拉，逐級桿塔檢查等傳統方法進行排查，費時費力，停電范圍大，時間長，很難快速準確查到故障點。

本公司單相接地故障定位儀用于10kV故障線路停電后快速準確定位接地點，可以實現配網設備在出現故障的情況下的快速查找。減小線路檢修人員的勞動強度，省時省力，提高工作效率、供電可靠性和電力企業經濟效益。

LYST-2000B架空線路故障點快速查找儀面向原先老客戶免費升級二、組成、工作原理及操作步驟

農村的配網線路中更為接地十分常見，發生接地故障時，常用搖表和人工逐級登桿目測法來尋找接地故障點。我們知道，用搖表查線是要將線路反復多次切割后一段一段地搖，非常麻煩，且又非常很耗時，更何況搖表只能搖到2-3kV，對高阻接地或隱形接地故障是無能為力的；而人工逐級登桿目測法又要耗費大量的時間和大量的人力物力。這種落后的尋線方法與當今電網高度自動化水平極不相適應。無數電力工作者為解決這一問題做出了長時間的巨大努力，但至今仍然沒有滿意的結果。因而成為困擾電力部門幾十年無法解決的一個重大技術難題。

本公司利用了公司經合了國內直流接地故障定位技術、小電流接地故障定位、電纜接地故障定位、多點接地故障查找儀等產品的工作原理，發明了“特定信號注入法”原理，并成功研發的“PWM調節高壓恒流，智通信號判定、檢測信號自動跟蹤定位，特定電流信號鎖定”等技術，基于傅氏算法，開發《配電網線路單相接地故障定位儀》，在10kV（35kV）配網單相接地故障定位的作業方法上取得了重大突破，解決了傳統的高電壓信號注入，回路電容對地電流、感應信號干擾等誤判問題、同時應用PWM智能電源信號不會造成高壓信號對人身的危害。本產品同時也是國內**開發成功毫安級的高壓漏電流鉗檢測，并成功而全方位地解決了因長時間找不到接地故障點而不能及時恢復送電引起的的客戶投訴和因售電量減少造成的經濟效益問題；也解決了因人海戰術即人工逐級登桿查找接地故障而耗費大量人力物力的問題。

使用該儀器就可以在極短的時間內找出接地故障點。儀器內置大容量鋰電池供電，一次可以工作6小時以上，重量小于7公斤，接收器采用USB接口充電、實用方便，從而很好的解決了上述問題，并使停電查線更為準確、快捷、方便、輕松，具有傳統方法所無可比似的優越性。

2.1設備組成

單相接地故障點巡查裝置是由信號發生裝置、信號收集器、信號接收定位器三部分組成。

（1）信號發生裝置：在故障線路停電狀態下，該裝置向10kV故障線路注入特定的檢測信號，用以檢測接地故障，裝置同時內置了高壓兆歐表，可以附助判定線路的絕緣測量。

（2）信號收集器：為手持可移動測量裝置，檢測特定高壓直流檢測電流信號用于定位單相接地點。

信號收集器在線路正常運行時，也可實時檢測線路負荷電流，也可以當高壓鉗表使用，也可以在正常的線路中檢測對地漏電流。

（3）信號接收定位器： 用于接收并顯示信號收集器發送特定高壓直流電流、負荷電流和鉗表電壓及本機電壓等測量數據，確定故障點方向及位置。

2.2操作原理

當線路發生接地故障時，在停電狀態下，信號發生裝置向故障線路發送一個具有一定功率的特定高壓直流信號，該信號會通過接地點流向大地，即信號源、線路、接地點和大地之間形成回路。利用電容器的隔直流通交流的特性，只有引發接地故障的對地絕緣電阻才會產生故障電流，使線路與大地之間形成的對地分布電容具有隔直流電流信號不會產生任何的電流，也就不會造成任何的誤判問題。特殊的高壓直流信號就會通過在線路的任意位置檢測該信號的存在與否，判斷故障點的位置。

示意圖如下:

使用時必須保證接地良好。

LYST-2000B架空線路故障點快速查找儀面向原先老客戶免費升級2.3操作步驟

一步：確認故障線路已經停電（可用信號收集器和信號接收定位器檢測），

二步：用信號源（信號發生裝置）向故障線路注入檢測信號，產生故障電流，

三步：用信號收集器分別測量故障導線各線的故障電流，信號接收定位器讀取的各測量點的電流值，通過同一測量地點三相的故障電流值，大的一相為故障相，故障點就在測量點的后端，判定了故障電流和確定故障方向，再改變測量地點，根據二分法檢測故障電流信號，不斷縮小故障范圍。

第四步：經過多點的測量，不斷縮小故障范圍后，快速確定故障點。

故障檢測可以通過發生裝置內置的搖表功能進一步判定是否發生接地故障，一條沒有發生接地故障的線路也就不會產生任何的電流信號。

LYST-2000B架空線路故障點快速查找儀面向原先老客戶免費升級三、特點及技術參數

3.1特點

（1）通過絕緣桿操作，內部有熔斷保護裝置，操作可靠。

（2）裝置內配有搖表輸出功能，可判定是否由高阻接地引起的單相接地故障。

（3）內置內置大容量鋰電池電源（可車載充電），無需另外提供電源，使用方便，經久耐用。

（4）信號發生裝置可以配置一組或多組信號采集接收器，可以進一步提高查找速度。

（5）智能控制內置高壓特定的直流信號源的電源，能智能感知判定高阻回路，電流自動鎖定25mA，對于人體觸電不會受致命傷害，與傳統的高壓法有本質的提升。

（6）采用PWM調節技術，具有明顯的節能和環保，不再需要變壓器的升壓，實現了重量輕、效率高、耗電少的特點。

（7）本公司技術的PWM智能調節調節的應用，有效改變了傳統測試的電源問題，保證了鋰電池電源高能量比的應用效果，重量比傳統儀器減小一倍以上，使用時間更長。

（8）電流采集接收無線天線內置，確保鉗表絕緣和可靠。

（9）背光顯示可以設置，方便夜間使用。

（10）體積小、重量輕、操作簡單、攜帶方便，主機帶電池組小于7KG。

（11）復合特定的高壓直流源的應用，對線路對地電容的影響減少至0，使配網線路中的電纜和架空線路混合應用的測量沒有本質的區別，完全改變了傳統信號注入法的測量原理。

（12）智能信號的判定對高阻抗接地故障有明顯的效果，根據接地故障特性不同，智能電源也輸出不同的特性，實現了不同接地阻抗的全天候測量。

（13）高壓鉗和信號接收器內置大容量鋰電池，采用5V充電 mircoUSB接口，使用時與手機充電接口兼容，也可以用充電寶應急充電。

（14）全傻瓜型設計，裝置只設一個檔位開關，開左邊是搖表、中間是關機、開右邊是信號，一個確定鍵用來工作狀態的確定，任何人不需要培訓就會使用。

（15）多組信號采集接收器可以同時使用，不會造成任何影響。

（16）主面采用全密封結構設計，可以在下雨天的情況下使用主機判定故障。

3.2技術參數

（1）信號發生裝置

特定高壓直流電流輸出范圍（復合直流）：0-25mA，特殊時會大于50 mA

搖表測量范圍：0-3000MΩ

輸出精度：±1mA

輸出功率：50W

測量范圍：0-350kΩ

檢測線路長度：大于100km

顯示方式：中文液晶，背光功能

LCD尺寸： 90mm*73mm

電    源：鋰電池24V/20Ah

工作時間：大于6h

工作溫度：-10℃～+50℃

裝置尺寸：327mm*282mm*218mm

裝置重量：7kg

（2）信號收集器

檢測方式：鉗形CT,積分方式

傳輸方式：433MHz無線傳送

傳輸距離：大于40m

鉗口尺寸：Φ48mm

測量范圍：0.1mA-100.0mA(異頻電流)  

測試精度：±1%±2mA

工作時間：大于10h

裝置尺寸：255mm*76mm*31mm

電    源：內置大容量鋰電池，5V充電 mircoUSB接口

裝置重量： 340g

（3）信號接收定位器

顯示方式：中文液晶，背光功能

工作時間：大于10h

LCD尺寸：54mm*50mm

裝置尺寸：204mm*100mm*35mm

電    源：內置大容量鋰電池，5V充電 mircoUSB接口

裝置重量： 300g

LYST-2000B架空線路故障點快速查找儀面向原先老客戶免費升級四、注意事項

①  在每次使用前應檢查單相接地故障信號發生裝置、信號收集器、信號接收定位儀電池電量足夠。

② 本設備必須在故障線路停電的情況下操作，信號輸出線與被檢測故障線路的連接與斷開應采用絕緣桿操作。

③ 設備在注入特定高壓直流電流時具有一定的電壓，操作時確保接地良好并注意。

④ 在使用信號收集器檢測時，必須在靜止狀態下檢測多次確保數據穩定準確。

⑤ 操作完畢后，要將信號輸出端對地放電。

⑥ 為減少故障定位儀的電量消耗，建議在現場暫停巡檢時退出特定高壓直流發送，再次繼續檢測時重新打開電源使其工作。

⑦ 啟用一臺發生裝置配置多臺信號收集接收器時，需確保信號收集器和信號接收器地址一一對應且不能重復。信號收集器地址在儀器背面顯示(編碼尾號數字)且不能修改，信號接收器地址在  “檢測本機電壓”中顯示可以通過上下按鍵修改（范圍為1-9）。

⑧ 長期未使用本巡查裝置時，定期對裝置充電。

⑨ 請使用之前，詳細閱讀本儀器說明書。

使用中，如果發現儀器故障，請及時與本公司聯系，本公司負責修理與更換，不得自行拆卸。

初冬的清晨，位于大興區魏善莊鎮陳各莊村的新機場軌道線03標段工地寒氣撲面，輕輕哈口氣都能吐出白霧。“開始澆灌！”昨天早7時，28米高的橋梁作業面上，北京市政路橋總承包一部項目總工程師李博森沖著對講機大聲說道，混凝土泵車伸出長臂，對橋面后一軸上蓋梁進行澆筑。

這是新機場軌道線施工的重要節點：全長7.9公里的中國首條軌道線、高速公路共構段將實現主體結構完工，明年開通后，過往旅客會見到地鐵上方跑高速的壯觀景象。

高空澆筑作業一直持續到了下午3時，這一軸長40米、重600噸的上蓋梁澆筑成功。“新機場線施工難的一段終于打通了！”項目經理寧偉感慨道。橋面上，黨旗和團旗迎風飄揚，分外鮮艷，已經在這兒堅守了快一年半的工人們興奮地鼓掌慶祝。

“咱們站的地方是規劃中的團河路，將會建成一條市政路，地面之下是新機場綜合管廊；共構段上層，是從城里通往大興國際機場的高速路；中層的這層橋面是新機場軌道線。”順著寧偉手指的方向，記者看到共構段已呈現出“開”字形的復雜截面，明年將可以實現地面普通市政道路行車、半空中跑地鐵、頂端高速路行車的立體交通場景。

“路軌共構結構形式在北京乃至國內還是**應用。”寧偉說，同一個空間集合了高速公路、軌道交通和市政道路，可以節約土地資源、縮短施工周期、共享線路周圍客流資源，但這也給施工帶來了巨大的難度。跟以往軌道工程相比，共構段多了一層軌道上方的上墩柱和蓋梁結構，不僅工程量增加一倍，結構強度還面臨嚴峻考驗。

由于軌道樁基承載了雙層交通的壓力，施工時必須把基礎打得更牢，鋼材的強度也比以往更高。一般軌道建設的樁基打下去30米左右就行，而在共構段，平均樁基深度超過50米，深的地方，樁基甚至要往下打到58米。

“共構段的鋼筋混凝土強度和抗震要求，都是按照鐵路的標準設計的。”李博森介紹，高的一座橋墩高達28米，有七八層樓那么高，這使得架梁難度陡增。而且，新機場軌道線下方集納燃氣、電力、供水、通信等設施的地下管廊也在施工中，不遠處還有正在建設中的京雄高鐵——同一個斷面上交叉作業面繁多，協調施工困難重重。

施工作業空間狹小怎么辦？施工團隊每天都在琢磨著“半空中施工”的方式。有些橋梁主體結構的箱梁無法直接從地面運上去，工人們就通過架橋機將每一道箱梁平移過去，遠平移距離在2公里左右。

據介紹，共構段向高速公路建設方的移交日期為9月30日，向鋪軌單位移交日期為12月31日。共構段主體結構完工后，工人們還將進行防撞護欄安裝、軌道橋面鋪裝、疏散平臺基礎搭建等附屬工程施工。